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②使用自带的软件商店

打开“无人配送车进入爆发期：10个月吸金近百亿元、4年成本降幅达80%”的手机自带的“软件商店”（也叫应用商店）。在推荐中选择您想要下载的软件，或者使用搜索功能找到您需要的应用。点击“安装”即 可开始下载和安装。

③使用下载资源

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己攻伐大汉的方略，看来计划得改一改了。

> 厂商新闻《无人配送车进入爆发期：10个月吸金近百亿元、4年成本降幅达80%》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-07 17:19

• 编辑:CN

近日，新石器慧通（北京）科技有限公司（下称：新石器无人车）对外披露融资6亿美元，再次引发各界对L4级无人车赛道的关注。

新石器无人车首席财务官李子夷在D轮融资媒体沟通会上透露，整个行业在今年经历了“0到1”的发展之后，很快要进入“1到10乃至100”的超快速增长阶段，“我们一定要储备足够多的‘弹药’，去迎接这样一个非常快的增长窗口期。”

△新石器无人配送车X6 图源：新石器无人车

新石器无人车成立于2018年，聚焦无人配送，主要服务的是城配物流。发展至今，新石器无人车已经完成万台规模的无人配送车队，并成为全球无人配送头部企业之一。

无人配送车作为行业核心，正驱动着整个无人配送领域的快速发展，也引发资本热烈追逐。

今年以来，无人配送行业的几家头部企业已相继完成多轮融资。与此同时，经过多轮技术迭代，无人配送车的成本大幅下降，交付量显著增长。这一变化标志着行业正从研发测试阶段稳步迈向规模化商业运营阶段。

不过，无人配送车行业也面临不少挑战，比如技术成熟度仍需进一步提升，行业标准尚未统一，生态协同有待完善等。

汽车行业资深分析师梅松林博士告诉时代周报记者，无人配送车在大规模爆发之前，可能还要经历一个矫正和规则标准制定的阶段。

“当无人配送车商业化落地之后，会出现方方面面的新问题，比如路权、交通容量、安全、交通效率、配送车专用车位、对快递人员的就业影响等。”梅松林表示，“只有把这些新问题厘清并找到持续有效的解决方法，无人配送车爆发式增长才有可能。”

无人配送车“元年”来了？

时代周报记者保守统计，今年前10个月，无人车配送企业就已吸金近百亿元。

天眼查数据显示，新石器无人车在前10个月，先后完成了10亿元的C+轮融资、未披露融资金额的战略融资和6亿美元的D轮融资；九识智能在4月和10月，分别完成了近3亿美元的B轮融资和1亿美元的B+轮融资；5月，白犀牛在完成2亿元B轮融资后，紧接着又在8月完成了数亿元人民币的B+轮融资。除此之外，主线科技也在9月宣布完成数亿元D轮融资。

在产品交付端，进入2025年后，无人车的交付量呈现明显上涨趋势。9月，新石器无人车对外宣布，公司累计交付车辆已突破1万辆，且单月交付的L4级自动驾驶车辆数量突破2000辆。同月，九识智能也公布了累计交付超1万辆的成绩。

△九识智能无人配送车Z5 图源：九识智能官网

不仅如此，智驾供应商德赛西威与佑驾创新，也纷纷在9月推出了旗下无人配送车品牌及相关车型。佑驾创新副总裁郭龙预计，今年年底前将交付400~500辆无人配送车，到明年交付量有望提升至“数千台乃至1万辆”。

对比来看，华经产业研究院发布的数据显示，2024年国内无人物流车的销量仅为0.51万辆。

新石器无人车创始人、首席执行官余恩源分析称，无人配送正处于一个关键拐点，这个拐点意味着整个赛道已从过去的研发、测试、示范阶段，正式在全球范围内进入规模化商业运营阶段。

“技术的持续发展，为行业带来了成本的下降与效率的提升。”余恩源提到。

亿欧智库2021年发布的无人配送相关报告指出，当时一辆自动驾驶末端配送车的硬件成本为30万~50万元。

而到了2025年，根据新石器无人车对外披露的数据，其无人车已完成6次迭代，每次迭代在提升性能的同时，还能使成本下降约30%，如今每台车的成本已降至10万元以内。

据此推算，四年间无人配送车的成本降幅达到了80%。时代周报记者从新石器无人车获取的数据显示，当前作为主力车型的X3与X6货厢车，即便包含FSD全周期服务在内，售价也分别仅为11.55万元和12.51万元。

“除了传统快递领域，众多新应用场景还在持续涌现，这也将推动无人配送赛道在全球范围内进入快速发展阶段。”余恩源进一步强调。

“爆发式增长”背后的行业挑战

梅松林告诉时代周报记者，有三方面力量共同推动了无人配送车在今年的快速商业化落地。

首先是政府层面的支持。国家邮政局明确表示支持无人物流车在快递行业的大规模应用，并且率先开展大规模采购无人配送车的工作。

2024年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确提出要推广无人车技术；今年5月，商务部等八部门联合印发的《加快数智供应链发展专项行动计划》也指出，“推广智能立体仓库、自动导引车、无人配送车等设施设备，实现人、车、货智能调度”。

梅松林进一步表示，其次是供给端的推动作用。自动驾驶技术在国内投入巨大，也取得了长足进步。但在商业化落地过程中，过去更多关注的是乘用车的自动驾驶，却忽视了物流配送车这一领域，“当自动驾驶技术发展到当前阶段，恰好能够满足物流车的自动驾驶需求，于是无人配送车的商业化落地便大规模展开了。”

“当然，中国市场各方面对新技术的接受度与容忍度，也是无人配送车能够快速落地的关键因素。”梅松林补充道。

中国邮政快递报的数据显示，“双11”来临前，中国邮政速递物流公布了7000辆无人车的租赁采购结果，这也是全球物流集团对无人车产品进行的最大规模集中招采项目。此外，目前中通快递已有超3000辆无人车投入运营，每天运送的包裹数量超20万件。

一位物流行业资深从业者向时代周报记者透露，当前除了顺丰、京东、邮政、极兔速递以及“三通一达”等主流快递企业，一些小型企业客户与泛城配市场中的参与者，比如医药、生鲜、物流等城配场景下的中小企业客户，也都在积极尝试应用无人配送车。

只不过，尽管当前无人配送行业的商业化进程正以肉眼可见的速度加速推进，但要真正迈入爆发式增长阶段，仍需突破技术成熟度、行业标准统一、生态协同完善等多重核心难题。

余恩源提到，无人配送车行业已经走过了野蛮生长的阶段，接下来从1万辆卖到10万辆，行业竞争的焦点一定是合规、安全。

但这个赛道毕竟是一个全新的事物，技术标准是无人配送车推广的难点和堵点，“此外，从舆论角度来看，人们对无人驾驶装备大规模融入日常生活，需要一个逐渐接受的过程。”

记者丨曹   杨

编辑丨刘   学

运营丨   松   

校对丨王嶂驰

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